直20作为我国自主设计制造的新一代10吨级通用直升机，直20的出现不仅填补了我国在10吨级的空白，更重要的是直20的出现也同时满足了海军舰载反潜/搜救直升机以及陆军突击作战多重需求。并且自直20批量装备服役以来，已经先后出现了陆航运输型、陆航突击型、武警型、海军运输型、海军突击型、海军反潜型、空军型7种不同型号。
但是最近直20再次出现了一种全新型号，而且这种新型号的出现，对于提升我军陆航远程作战实力非常重要，因为美国陆军装备的该型号黑鹰直升机在实战中发挥了非常大的作用，而这种直升机就是具备空中加油能力的“直20空中加油型”。
为什么要发展空中加油型：
直升机相比其他固定翼飞机最大的优势就在于，其拥有不挑地形的随时起降优势，同时直升机非常适合执行一些特殊的低空突击作战任务，所以这也是很多国家组建陆航、并且装备各种类型直升机的主要原因。
但是一直以来在直升机身上最大的问题，就是受限于飞行方式的不同，航程普遍都不是很远，特别是相比固定翼飞机普遍数千米的飞行半径而言，大部分直升机的飞行航程普遍只有几百千米远。为此要想大幅增加直升机的飞行航程，要么采用“蛙跳”的方式进行不间断降落加油，要么就是和战机一样采用空中加油技术来提升直升机的飞行航程。
当然还有一种可变倾转翼直升机，通过旋翼偏转、水平飞行的方式也能增加飞行航程，但毕竟其仍然飞行速度不高、飞行航程增幅不是很明显。所以这种背景下，要想大幅增加直升机的飞行航程，特别是在一些不利于直升机频繁起降的地区执行作战任务时，空中加油就成了直升机延长飞行航程唯一出路。
空中加油型难度有多大？
直升机空中加油虽然和固定翼战机空中加油很是相似，都是通过软管对接的方式实施，但是直升机实施空中加油的难度却比固定翼战机更大、更为复杂。比如直升机飞行速度比较低，因此对于空中加油机的低速飞行能力有着更高的要求，这样直升机的飞行速度和空中加油机的飞行速度比较接近，更适合空中对接和实施空中加油。
但是这会对空中加油机的载机平台提出更高的要求，大型的喷气式飞行平台速度快肯定不适合，传统的涡桨动力战术运输机虽然飞行速度更低，但是对于低速飞行表现要求也更高。而且因为直升机的机身被主旋翼几乎包裹，所以也不可能采用对接方式更为简单、加油效率更高的硬管式空中加油技术，只能采用软管空中加油技术。
但是软管在靠近直升机的时候，受直升机自身旋翼下洗气流的干扰，软管晃动非常明显，就算直升机伸出加油探管，其对接难度依然非常大，而且在对接过程种，很容易出现空中加油机产生的乱流，造成直升机大幅摇摆后，主旋翼直接切断空中加油软管或者切断自身加油探杆的风险。
直20空中加油型背后的惊喜是什么：
此次直20这么快出现“空中加油型”，的确是比较出乎意料的，毕竟现阶段我军还没有供直升机空中加油所用的载机平台可用，但是现阶段直20的空中加油型已经将要出现在公众面前，那其背后所带来惊喜是非常大的。
前面也说过，直升机实施空中加油，对于空中加油机的低速飞行要求特别高，而涡桨动力的运输机虽然飞行速度相比喷气式飞机慢了不少，但是涡桨运输机要想实现更低的飞行速度就要拥有更大的升力表现，而更大的升力表现直接和运输机的翼面积大小有直接关系，比如美国的KC130空中加油机翼面积高达162平米，而同级别的运8/9最大翼面积只有122平米，略有差异的翼面积下，使得两者的低速飞行能力出现了极为巨大的差异。
比如KC130的最小失速速度只有185公里/小时，而运8/9则达到了248公里/小时。，这数十公里/小时的速度差距，一方面使两者在起飞距离上出现了巨大的差异，导致了截然不同的战场环境起降能力差异；另一方面也决定了两者在承担载重飞行状态下，是否具备对飞行速度不高的直升机进行空中加油的能力。
而运9虽然是基于运8基础上升级改进而来，但是机翼并没有发生实质性改变，这也导致运9除非更换机翼，要不然根本不可能发展出空中加油型。但是给运输机更换机翼、特别是给已经服役半个世纪之久的一款无论是短距起降能力、还是载重货舱和重量都已不占优势的运输机，大刀阔斧更换机翼，其难度和效费比不亚于重新设计一款载重性能更出色、货舱空间更大、且低速飞行能力更为出色的全新战术运输机。
那么符合这几种条件的新一代战术运输机，其实早在几年前就已出现，这就是早前出现的运30新一代战术运输机机身试验。其在机身结构设计上充分借鉴运20大型运输机的设计经验，货舱尺寸更大，载重能力更为出色，同时主翼面积不仅更大、同时也加装有机翼增升系统，使得其短距起降能力和低速飞行能力更为出色。特别是前段时间随着我国新一代大功率涡桨发动机AEP500的成功下线后，运30即将面世的种种困难都将不再存在。
所以这次空中加油型的直20出现，不光对于我军陆航远程跨区域机动作战能力有着极大的帮助，同时也意味着我国新一代战术运输机——运30很快就会“浮出水面”。
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